1.背景材料：

某高速公路B标段，承建一座10×30m连续箱形梁桥，5跨一联。设计基础为嵌岩桩，桩径1.5m；下部构造为双柱式墩，直径为1.3m，柱顶设置盖梁，墩柱高度为8~18m。施工人员提出如下墩柱施工方案：

（1）对已完工的桩基，按要求凿去桩头到设计标高，调直桩头钢筋。

（2）墩柱钢筋骨架现场整体制作，与桩头钢筋绑扎焊接，受力主筋直径为22mm的Ⅱ级钢筋，主筋采用对焊工艺，按规定同一截面接头不超过50%，主筋下料长度为墩桩高度＋锚入盖梁长度+搭接双面焊缝长度。采用25t吊车（起重臂长30m）整体吊装就位，焊接检查合格后，支撑牢固。

（3）墩柱模板采用其他工地使用过的旧钢模，其刚度、拼缝等满足要求。采用整体拼装、涂刷脱模剂后，一次整体吊装就位，再在顶部箍筋四周插入木楔，使钢筋骨架居中，使保护层厚度得到有效控制。

（4）按规范要求的工艺浇筑混凝土。

2.问题：本施工方案中是否有错误？如有请指出并说明理由。

1.背景材料：

某桥基础为6根2.0m的桩基，桩长20m，地质条件如下：原地面往下依次为黏土、砂砾石、泥岩，承包人拟选用冲爪钻成孔。采用导管法灌注水下混凝土，导管使用前进行了水密试验，为防止导管沉放过程中接触钢筋笼，导管居中后快速沉放，并将导管底部沉放到距桩底lm处，之后开始浇筑混凝土。

2.问题：

1.背景材料：

某桥梁3号墩为桩承式结构，承台体积约为200m³，承台基坑开挖深度为4m，原地面往下地层依次为：0~50cm腐殖土，50~280cm黏土，其下为淤泥质土，地下水位处于原地面以下100cm。

根据该桥墩的水文地质，施工单位在基坑开挖过程中采取了挡板支撑的加固措施，防止边坡不稳造成塌方；在挖除承台底层松软土、换填10~30cm厚砂砾土垫层、使其符合基底的设计标高并整平后，即立模灌筑承台混凝土。为控制混凝土的水化热，采取了以下措施：

（1）选用水化热低的水泥。

（2）选用中、粗砂，石子选用0.5~3.2cm的碎石和卵石。

（3）选用复合型外加剂和粉煤灰以减少绝对用水量和水泥用量，延缓凝结时间。

2.问题：

1.背景材料：

平原微丘区某大桥，桥位区地质为：表面层为6m卵石层，以下为软岩层34m。桩基础直径为1000mm，深度为40m。施工单位采用反循环回旋法钻进。具体方法为：将钻机调平对准钻孔，把钻头吊起徐徐放入护筒内，对正桩位，待泥浆输入到孔内一定数量后，开始慢速钻进，当导向部位或钻头全部进入地层后，加速钻进，钻进过程中，采用减压法且始终保持泥浆水头高度高出孔外水位0.6m，每进2~3m，检查孔径、竖直度，钻至一段时间后，有严重塌孔发生，施工人员采用黏质土并掺入3%~5%的水泥砂浆回填，之后马上重新钻孔，钻至20m时，遇软塑黏质土层，发生糊钻，此时，施工人员提升钻头空转一段时间后，再下落，适当放慢速度钻进。钻至30m时遇到坚硬岩石，井架产生晃动，钻杆倾斜，不能进尺，立即终孔。

2.问题：

1.背景材料：

某大桥施工过程中，其墩台基础位于地表水以下，桥位区地质条件为：水深3m，流速为2m/s，河床不透水，河边浅滩，地基土质为黏土。施工单位决定采用钢板桩围堰法施工。钢板桩用阴阳锁口连接。施工方法为：

首先，使用围囹定位，在锁口内涂上黄油、锯末等混合物，组拼桩时，用油灰和棉花捻缝，然后，来自上游分两头向下游合拢的顺序插打桩，施工时先将钢板桩逐板施打到稳定深度，然后依次施打到设计深度，使用射水法下沉。下沉完毕后，围堰高出施工期最高水位70cm，桥梁墩台施工完毕后，向围堰内灌水，当堰内水位高于堰外水位1.5m时，采用浮式起重机从上游附近开始，将钢板桩逐板或逐组拔出。

2.问题：

1.背景材料：

某高速公路项目，全长45.5恤，设计车速为120km/h。路面面层采用C30钢纤维水泥混凝土。该项目施工单位对面层的施工过程如下：

第一步，该施工单位按要求进行水泥混凝土配合比设计，采用实验室确定的“实验室配合比”直接配料。

第二步，施工单位按要求架设模板。

第三步，配备一座间歇式搅拌楼，由于该搅拌楼刚从附近工地搬迁过来，且未超过标定有效期，该施工单位在确认试拌合格后，认为没有必要重新进行标定。

第四步，对搅拌混凝土进行现场取样，做水泥混凝土抗压强度试验。

第五步，采用必要的运输工具将新拌混凝土在规定的时间内合格地运到摊铺现场。

第六步，采用小型机具铺筑法进行摊铺和振捣施工。

第七步，整平饰面：振动、提浆、整平后用圆盘式抹面机往返2~3遍进行压实整平饰面。

第八步，按要求进行各类接缝的设置与施工。

第九步，按要求进行混凝土的养护。

第十步，养护期满后，采用软拉毛机械进行抗滑沟槽施工。

第十一步，清除混凝土板缝中夹杂的砂石、泥浆、尘土及其他污染物后进行灌缝施工及灌缝养护。

2.问题：

1.背景材料：

某高速公路M合同段（K17+300~K27+300）主要为路基土石方工程，本地区岩层构成为泥岩、在砂岩互层，抗压强度20MPa左右，地表土覆盖层较薄。在招标文件中，工程量清单列有挖方240万m³（土石比例为6:4），填方249万m³，填方路段填料由挖方路段调运，考虑到部分工程量无法准确确定，因此采用单价合同，由监理工程师与承包人共同计量，土石开挖综合单价为16元／m³。施工过程部分事件摘要如下：

事件1：施工单位开挖路基后，发现挖方土石比例与设计文件出入较大，施工单位以书面形式提出设计变更，后经业主、监理、设计与施工单位现场勘察、洽商，设计单位将土石比例调整为3.4:6.6变更后的土石方开挖综合单价调整为19元／m³。经测算，变更后的项目总价未超过初步设计批准的概算。

事件2：在填筑路堤时，施工单位采用土石混合分层铺筑，局部路段因地形复杂而采用竖向填筑法施工，并用平地机整平每一层，最大层厚40cm，填至接近路床底面标高时，改用土方填筑。

事件3：该路堤施工中，严格质量检验，实测了压实度、弯沉值、纵断高程、中线偏位、宽度、横坡、边坡。

2.问题：

1.背景材料：

某路桥工程公司，承包了一条全长66.6km的高速公路，设计车速为120km/h，该工程路面采用热拌沥青混凝土。施工单位在施工中出现以下情况：

（1）施工技术人员做好配合比设计后报送项目经理审批。

（2）试验段开工前一个月安装好试验仪器和设备，配备好试验人员报项目技术负责人审核。

（3）混合料的表面层采用走线法摊铺施工。

（4）碾压过程中，沿纵向由高边向低边均匀速度碾压。

2.问题：

1.背景材料：

某段土方填筑路基施工完成之后进行了检测，在用贝克曼梁法进行弯沉测试时步骤如下：

（1）在测试路段布置测点，测点在路中线上，并画上标记。

（2）将试验车后轮对准测点前约3~5cm处位置上。

（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处与汽车方向一致，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心后方3~5cm）并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。

（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当指针转动到最大值时，迅速读取初读数，汽车仍在前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（3.0m以上）之后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取最终读数，汽车行进速度宜为5km/h左右。

（5）测得的数字整理计算，求得代表弯沉值。

2.问题：

1.背景材料：

京沈高速公路是国家的重点建设项目，其中宝坻-山海关，全长199km，为双向6车道高速公路。

沥青混凝土表面为SBS改性沥青混凝土。结构为：20cm厚石灰稳定土层基层，18cm厚石灰粉煤灰稳定碎石基层，19cm厚水泥稳定碎石基层以及4cm厚沥青混凝土表面层，5cm厚沥青混凝土中面层6cm沥青混凝土厚底面层。

工程质量检验结果：在两标段的施工过程中，经监理抽验的合格率等各项指标均达到优良标准，压实度的合格率达到100%，受到业主和监理的好评。

2.问题：